Идти на грозу Ту-154 вынудили украинские диспетчеры?

Источники выделяют две возможные причины. Первая: диспетчеры не разрешили ему углубиться на территорию Украины на достаточное расстояние. Вторая: у пилота могло не хватить горючего на облет грозы.

 

Большинство экспертов приходят к выводу, что катастрофа Ту-154 под Донецком произошла из-за того, что самолет набрал слишком большую высоту (по разным данным, от 11,5 до 12,5 километра). Якобы пытаясь перелететь грозу, он вышел на высоту, на которой самолет этого класса летать вообще не может. Почему же в тот день он не обошел грозовой фронт стороной, как и должен был?

 

Отклонение не больше 20 километров

 

Сенсационную версию катастрофы озвучил заслуженный летчик России Владимир Герасимов.

 

— У меня есть точная информация, что украинские диспетчеры, в чьей сфере ответственности в момент катастрофы находился рейс 612, не позволили экипажу отклониться от коридора более чем на 20 километров, — сказал в беседе с корреспондентом «Известий» заслуженный авиатор. — Но этого расстояния не хватило, чтобы обойти грозовой фронт.

 

Как объяснил Владимир Герасимов, диспетчерские службы выделяют каждому самолету специальный коридор, и командир воздушного судна не имеет права от него отклоняться. Любой выход за пределы коридора должен быть согласован с землей. По версии Герасимова, командир рейса № 612 запросил добро отклониться от коридора, чтобы обойти грозу.

 

— Но диспетчеры разрешили отклонение только на 20 километров, — говорит Владимир Герасимов. — Иными словами, диспетчеры предложили летчикам попытать счастья. Если через двадцать километров кончился грозовой фронт, то хорошо, если нет, то извините. Фронт не завершился. Иногда, чтобы облететь фронт, необходимо отклонение в сотню километров.

 

Запрет отклоняться больше чем на 20 километров, по словам Владимира Герасимова, объясняется просто: коридором в 20 километров распоряжались диспетчеры одного центра (харьковского), а чтобы отклониться на большее расстояние, нужно было запрашивать добро у сопредельных диспетчерских подразделений.

 

— Вслед за нашим самолетом летел турецкий, — сказал Владимир Герасимов, — он развернулся и возвратился на аэродром. А наш лайнер продолжил путь.

 

Причина катастрофы — цены на авиатопливо

 

Эксперты высказывают еще одну версию того, почему пилот не стал огибать грозовой фронт. Она связана с экономией топлива — ведь обходя грозу по дуге, самолет сжег бы значительно больше керосина.

 

Уже в день катастрофы представители аэропорта Анапы заявили, что Ту-154 у них не заправлялся. Возможно, это произошло потому, что на полет из Санкт-Петербурга в Анапу и обратно полной заправки хватает, а в «Пулково» для местной авиакомпании топливо обходится дешевле.

 

Максимальное количество топлива, которое может быть залито в пустой Ту-154М, — 39,7 тонны. Его максимальный взлетный вес 100 тонн (включая вес самого самолета, топлива и груза). В полностью загруженный лайнер (с пассажирами и багажом) можно залить не более 26 тонн топлива. Средний расход топлива на высоте 10—11 тысяч метров — 4—5 тонн в час. Расстояние от Анапы до Петербурга по прямой 1900 километров, при изломах трассы — примерно 2000 километров, или 2,5 часа лета. Получается, что на обратный путь керосина в самолете оставалось не более 12,5 тонны, то есть впритык, чтобы долететь до Санкт-Петербурга.

 

— Не нужно сбрасывать со счетов и то, что обход грозовой тучи по горизонтали мог ударить летчика по карману, — говорит «Известиям» Герой России летчик-испытатель Сергей Мельников. — Ни для кого не секрет, что во всех авиакомпаниях за экономию топлива летчиков премируют, а за перерасход — штрафуют. Так что обойти тучи по высоте было просто экономичнее.

 

Возможно, именно из экономии пилот предпочел не возвращаться в Анапу (хотя пилоты следовавшего за Ту-154 турецкого самолета поступили именно так). Ведь тогда бы пришлось заправлять самолет.

 

Вообще в связи с последним взлетом цен на топливо авиакомпаниям приходится выкручиваться кто как может.

 

— После того как подняли цены на топливо, совершать перевозки на отечественных самолетах стало просто нерентабельно, — говорит «Известиям» пресс-секретарь авиакомпании «Сибирь» Евгений Филянин. — Они потребляют топливо втрое, а то и в пять раз больше, чем иностранные.

 

Впрочем, в авиакомпании «Пулково» эту версию катастрофы отвергают наотрез.

 

— Авиакомпания «Пулково» проводит политику, направленную прежде всего на обеспечение безопасности полетов, а не на экономию топлива, — заявил «Известиям» замгендиректора «Пулково» Василий Налетенко. — Топлива, которое было заправлено в Санкт-Петербурге, достаточно, чтобы совершить безопасный полет туда и обратно. Тем более что из Петербурга загрузка была неполная.

 

На вопрос, действительно ли экипаж получает премию за экономию топлива, Василий Налетенко ответил:

 

— Летный состав получает премию, которая напрямую не зависит от экономии топлива. Учитывается комплекс мероприятий, который позволяет поощрять экипажи при выполнении определенных условий. А за перерасход топлива мы экипажи не наказываем.

 

Опровергли версию о нехватке керосина и в Межгосударственном авиационном комитете.

 

— Самолет Ту-154 имел на борту достаточное количество топлива, — заявил в четверг председатель технической комиссии по расследованию причин авиакатастрофы Межгосударственного авиационного комитета Леонид Каширский.

 

Ту-154 уже разбивались, пытаясь перелететь грозу

 

Катастрофа, похожая на крушение Ту-154 под Донецком, произошла с таким же самолетом в Учкудуке 21 год назад. 10 июля 1985 года экипаж рейса Ташкент—Карши—Оренбург—Ленинград тоже попытался обойти грозовой фронт по высоте. Экипаж отключил автопилот и начал набирать высоту 11 600 метров. Как позже показала расшифровка самописцев, самолет испытал перегрузку, его скорость резко снизилась (до 290 километров в час), лайнер ушел в плоский штопор и разбился. Тогда погибли 180 человек.

 

Задержки зарплат у летчиков еще существуют

 

Одна из самых тяжелых ситуаций сейчас у летчиков компании «Башкирские авиалинии» (БАЛ). В июле 2002 года над Боденским озером произошла катастрофа самолета именно этой авиакомпании. Никаких компенсаций тогда БАЛ не выплачивала.

 

Сегодня в авиакомпании трудится 700 человек, из них 150 летчиков, около ста бортпроводников. Зарплатный фонд компании должен составлять порядка 10 млн рублей. Но ее сотрудникам не платили денег уже три месяца. Как считает председатель профсоюзного комитета летного состава БАЛ Олег Приходько, причина плачевного финансового положения в том, что авиакомпания не выполняет рейсов на Москву, которые могли бы принести ей доход.

 

По словам Приходько, сейчас три Ту-154, принадлежащих БАЛ, работают по контракту в Иране, еще один — в Перми, два — в Москве. Тем, кто работает в Иране, стараются выдавать зарплату пораньше. Остальным — как придется.

 

Такая ситуация в авиакомпании продолжается уже не первый год. Несколько лет назад сотрудники БАЛ проводили акции протеста и митинги в Уфе. Однако это не дало никакого результата.

 

Разбившийся самолет летал в Китае 9 лет

 

Самолет Ту-154М, разбившийся под Донецком, 9 лет эксплуатировался в Китае, в 2001 году его купили «Пулковские авиалинии». Такой реэкспортный б/у самолет стоит, как правило, в два и более раз дешевле нового. У российских компаний появляется соблазн сэкономить на покупке самолета несколько десятков миллионов долларов.

 

Более 80% российского авиапарка — это не новые самолеты, а эксплуатировавшиеся за рубежом как минимум пять лет. Многие самолеты даже российского производства закупаются в Китае.

 

— Сейчас Китай активно обновляет свой авиапарк: покупают «Боинги», «Эйрбасы», — рассказали «Известиям» в Межгосударственном авиационном комитете (МАК). — Поэтому наши 9—10-летние «Тушки» стоят там в два, а то и в три раза дешевле первоначальной цены.

 

Впрочем, эксперты уверяют, что подержанные самолеты, даже купленные в Китае, проходят обязательный ремонт и модернизацию. Они полностью соответствуют российским нормам безопасности. К примеру, как заявляют в авиакомпании «Пулково», в модернизацию разбившегося «Ту» в 2001 году вложили миллионов.

 

— Самолет, который разбился под Донецком, был в лучшем состоянии и с лучшим ресурсом, чем поступают в Россию подержанные «Боинги» и «Эйрбасы», — заявил «Известиям» Сергей Лихарев, гендиректор самарской компании «Авиакор», которая выпустила этот самолет. — Сейчас стоимость нового Ту-154 8—10 миллионов долларов. Подержанный стоит дешевле в 2—3 раза. При этом цена напрямую зависит от остаточного ресурса самолета.

 

Специалисты считают, что Ту-154 — самый надежный из самолетов, которые производятся в России. По коэффициенту надежности он даже превышает некоторые зарубежные аналоги. На профессиональном жаргоне такие самолеты называются «зализанными». Вместе с тем этот самолет достаточно старый по идеологии, у него высокие показатели потребления топлива и уровня шума. Именно поэтому Китай и другие страны стараются избавиться от них.

 

«Старый конь борозды не портит?»

 

Редакция попыталась установить зависимость между годом выпуска самолетов и аварийностью. Для этого мы проанализировали данные статистики авиакатастроф за 2005-й и 2006 год. Около или свыше 20 лет провели в небе 62,06% разбившихся в этот период самолетов. А вот на лайнеры, произведенные уже в XXI веке, приходится всего 6,9%.